“無車承運人”一詞是由美國貨車經(jīng)紀人演變而來，是無船承運人在陸地的延伸。它指的是不擁有車輛而從事貨物運輸?shù)膫€人或單位，與“國際貨運代理人”既有聯(lián)系又有區(qū)別。
從二者的聯(lián)系來看，它們在本質(zhì)、作用、資產(chǎn)購置要求以及盈利模式上相同。“無車承運人”和“貨運代理人”都是運輸中介組織，都在整個運輸過程中起組織者的作用，二者均是輕資產(chǎn)運營，不需要專門購置車輛，并且，二者都是利用信息不對稱而盈利，收取的都是“信息資源費”。
但是，“無車承運人”和“貨運代理人”又存在極大區(qū)別。首先，法律地位不同。“無車承運人”屬于承運人的范疇，其業(yè)務活動是以承運人的身份接受貨載，并以托運人的身份向?qū)嶋H承運人委托承運，簽發(fā)自己的提單，并對貨物的安全負責。在“無車承運人”與實際承運人對貨物的損失都負有賠償責任的情況下，二者要承擔連帶責任；而貨運代理人則是受貨方委托，國際貨運代理貨辦理貨物運輸?shù)娜耍瑢俅砣朔懂牐錁I(yè)務活動是代理貨主辦理訂艙、報關的等業(yè)務，不對貨物的安全運輸承擔責任。
其次，身份不同。二者雖然都是中介組織，但“無車承運人”是處于中介組織與實際承運人之間的一種業(yè)態(tài)形式，兼具二者的共同特性。“無車承運人”與托運人是承托關系，與收貨人是提單簽發(fā)人與持有人的關系。即對于托運人而言，他是承運人；而對于實際承運人來講，他又是托運人。貨運代理是受他人委托辦理服務事務，與托運人是被委托方與委托方的關系，與收貨人則不存在任何關系，而在托運人與收貨人之間承擔的只是介紹人的角色。
而且，收費性質(zhì)不同。“無車承運人”是以承運人的身份向貨主收取運費。在整個運輸過程中，“無車承運人”在收取貨主運費后，需委托實際承運人完成運輸，并向其支付運費，賺取兩者的運費差價；貨運代理人收取的是服務中介費。因此，是否賺取運費差價，是判斷經(jīng)營者是否承攬無車承運業(yè)務的重要依據(jù)。
另外，成立的條件及審批程序序不同。按照規(guī)定，我國對成立國際貨運代理企業(yè)實行審批制，對注冊資本規(guī)模上做出了嚴格的要求。其中，經(jīng)營海上國際貨物運輸代理業(yè)務的，注冊資本最低限額為500 萬元人民幣；經(jīng)營航空國際貨物運輸代理業(yè)務的，注冊資本最低限額為300 萬元人民幣；經(jīng)營陸路國際貨運代理業(yè)務或者國際快遞業(yè)務的，注冊資本最低限額為200 萬人民幣。如果貨物運輸代理企業(yè)要設立分支機構，則每設立一個分支機構，應當增加注冊資本50 萬元。然而，我國對于無車承運企業(yè)實行的是登記制，而不是審批制，要想成立無車承運企業(yè)只需要交納一定數(shù)額的保證金。不過，從以上的規(guī)定可以看出，成立無車承運業(yè)務經(jīng)營者的條件比貨運運輸代理企業(yè)條件要容易得多，且相比而言，沒有注冊資本最低額的限制。
